早晨，当初春的暖阳点亮三月的北京，国度铁说念试验中心的钢轨泛起银辉的光线。记者进入场区时，两列正沐浴在野阳中的流线型车体映入眼帘，这便是恢复号CR450动车组（以下简称“CR450”）样车。

“你看，这一列接收的是‘鹰隼’形车头遐想，腰线以旗为带、车端琴键相连，另一列车头则接收‘飞箭’造型，车身飘带底色是更有中中文化气味的‘国旗红’和‘琉璃黄’。”恢复号动车组总体本事大家、中国铁说念科学计划院集团有限公司（以下简称“铁科院”）首席计划员赵红卫告诉记者，当今CR450正紧锣密饱读地进行一系列科学计划和性能考证试验，为正线试验作念着终末的准备。

自2024年底初度亮相后，这款寰宇初度试验运行时速450公里、交易运营时速400公里的新一代动车组即刻成为中国科技更正的“新坐标”。

“CR450科技更正工程系统性强、学科交叉多、更正链长，关节目的均处于寰宇跳跃水平，有些本事尚无得手警戒可模仿。”赵红卫的语言无缘无故。如今，她与数百名科研主干构成的铁科院CR450科技更正工程关节系统研发和试验团队，正通过一系列本事破损，让高铁这张中国柬帖愈加闪亮。

逆水行舟，啃“硬骨头”更正不辍

自2017年6月起，时速350公里的恢复号CR400动车组（以下简称“CR400”）在大江南北进入运营。如今，恢复号的开行边界仍是灭亡了我国31个省（区、市）和香港至极行政区，还在中老铁路、雅万高铁等铁轨上唱响中国制造的声息。

从“追逐者”到“引颈者”，中国高铁的迅猛发展让寰宇为之精通。怎么进一步进步中国高铁的本事水和煦外洋竞争力？

赵红卫告诉记者：“2018年时，我国时速350公里的铁蹊径粗略有一万公里，咱们通过调研发现，在澄莹条款不作念太大变动的情况下，通过装备来进步列车的运行速率，是收益最高的接收。”

在中国国度铁路集团有限公司的搭伙携带和部署下，团队组织行业大家反复论证，最终笃定了“新一代高速列车的制动距离、能耗、噪声等目的与CR400以时速350公里运行时基本非常，总体本事水平达到寰宇跳跃”的方针，启动在时速400公里交易运营的本事“无东说念主区”探索。

时于本日，每当谈起往日的要求，铁科院机辆所计划员、整车本事次序计划室副主任邵军仍能感受到千里甸甸的压力。

“速率、制动距离、能耗、噪声这四时势的单独达成起来齐不易，何况这四时势的的达成旅途之间还有一定的相互制约性，想同期达成，难度相等大。”邵军讲解，这要求团队必须用全新的方法去搞定。

在时速400公里下达成与CR400相易的6500米制动距离，这在外洋上莫得前例可循。铁科院机辆所副计划员、试验团队队长韩晓东先容，在6500米内将时速从400公里降到0，所开释的能量能在2分钟内将6.8吨水从0摄氏度加热到100摄氏度。在此情况下，CR400的制动系统所使用的材料已无法欣喜新工况要求，亟须研发新材料。

为此，一个迥殊研发耐高温、抗变形、耐疲顿的制动新材料攻关小组细密成立，铁科院机辆所副计划员蔡田担任CR450制动新材料攻关小组组长。蔡田笑着说：“咱们团队天然年青东说念主居多，但民众在责任上齐憋着一股‘啃硬骨头’的干劲。”

自2014年进入铁科院后，蔡田就一直从事制动本事的计划责任。他先容，在CR450的研发进程中，除了新材料的攻关，团队还想方设法通过接收高效散热的摩擦部件浪掷更多热量，同期通过轻量化遐想，阻挡车身质料，减少制动能量需求，进一步进步制动系统武艺。“只是在寻找最好材料这个智商，咱们就用了半年时辰。后续又用了一年时辰考证工艺进程、材料性能，终于完成了既定方针。”他说。

“从材料试验到算法优化，每个智商齐镶嵌了团队的更正和破损。咱们还将不绝在制动限制深耕，让中国高铁的制动系统愈加安全可靠。”蔡田说。

协同攻关，用“精确度”破损极限

2023年6月28日，在福厦高铁湄洲湾跨海大桥上，两列银灰色的试验列车治装待发，为列车交会试验作念终末的准备。

“3，2，1，发车！”

一声令响后，首列试验列车发出，1.5秒后对开列车发车，两列列车如闪电般相向驰骋。跟着两车距离的马上阻挡，车厢内和实验室里的试验东说念主员齐紧盯咫尺的屏幕，屏住呼吸恭候交会时刻的驾临。

顷刻代，两列车头交错而过，0.8秒的交会时辰内，车体间高速气流挤压爆发出“哗——轰！”的响声。

“交会底数是若干？交会弊端是若干？”车厢内、实验室里，民众拳头紧攥，焦灼地相互探讨。

“车辆数值正常！相对时速891公里！交会弊端5米以内！试验得手！”跟着试验末端的报出，开心声与击掌声倏地脱色了一切。

动车组的研制，除了研发智商外，在信得过场景下对关节部件的性能进行锤真金不怕火，亦然必不成少的智商。在福厦高铁进行的交会试验中，创记录的运行速率让动车组新本事部件性能获取有用考证，而这一试验背后，依靠的是团队追求极致的协同攻关。

“怎么达成高精度的列车交会，是摆在民众眼前的头号难题。”铁科院研发中心副计划员、试验现场携带刘磊回忆，列车以每秒125米的速率行驶，即使0.1秒的时辰差，也会导致与方针位置相距12.5米的偏差。

“用闲居的话来讲，车辆交会位置隔邻设有几十种传感器，越围聚方针位置，科研东说念主员就越能更好地分析车辆性能的极限。”韩晓东讲解，为破损传统计时边幅的精度瓶颈，团队利用仿真贪图锻练“发车”口令与掐表动作的协合并致，将发车时辰差压缩至0.5秒内。

此外，为保证试验各项数据的准确丰富，除了试验现场的分秒必“争”外，还有大地测试团队在乡间田垄的肃静信守。铁科院铁建所副计划员李泰灃和团队成员在福建莆田灵川镇桥头村看护了两个月，不论风吹日晒，他们逐日早晨齐要跨过稻田，在路基下埋设50余个传感器，用来传输数据。

“最艰难的是在暴雨天调试征战，既要保护价值百万元的传感器，又要确保数据及时回传。”李泰灃说，这些征战有的用来测试高速条款下车地通讯性能，有的用来测试环境噪声，还有的用来测试车辆振动模态。因为试验数据十分紧迫，为了保险征战的埋设精度和测试效能，团队成员用雨衣为征战遮雨，在蚊虫叮咬中完成数千次数据校准，为本事研发提供了珍稀的实测数据。

这么的协同作战，在CR450研发中仍是成为常态。制动系统团队与材料大家联接攻关，研发出耐高温复合材料；空气能源学团队与转向架遐想团队将转向架区域遐想反复迭代，阻挡了运行阻力；噪声为止团队与空气能源学、材料大家相接，阻挡了车外和车内噪声……

“动作铁路科研责任者，协同攻关是咱们责任的常态。通过深度参与CR450的研发，民众不仅在专科上获取进步，相互间的配合也愈发融会。”韩晓东暗示，这种跨限制的相接既锤真金不怕火了民众的复合型本事想维，更在深度交融中达成了个东说念主与团队的双向成长。

聚才汇链，在“致力于跑”中灵通芳华华章

“从CR400到CR450，咱们不仅要造更快的列车，更要培养更多优秀的东说念主才。”铁科院集团公司党委副布告、总司理李学峰暗示，在团队中，既有刚入职的年青东说念主，也有恒久奋战在科研一线的老同道。在“老中青”三代科研东说念主员的发奋下，当今CR450动车组样车仍是下线，团队正在紧锣密饱读地进行后续试验考证和应用侦察责任。

“老中青”三代科研东说念主员的配合，带来了“老带新”的相接模式。在福厦高铁试验期间，试验列车必须在每天中午12点钟前完成高速测试。为此，团队成员们凌晨4点半钟便汇集起程，在晨光中奔赴试验场。年青的工程师们穿梭在铁轨间摆放检测仪器，白叟人们则在驾驶室紧盯仪器传回的最新数据，并进一步指导年青工程师怎么让数据愈加精确。这种相接模式，让后生东说念主才在实战中马上成长。

在团队成员们看来，CR450的研发进程不仅是本事的破损，更是精神的传承。铁科院成立75年来，以茅以升、程庆国、卢肇钧、周镜、冯叔瑜等为代表的一批科学家在此赓续奋发。如今，聚焦东说念主才这一推动高质料发展的“关节变量”，铁科院抓行高端东说念主才个性化培养决议，依托首要工程、首要时势培养和铸造东说念主才，让越来越多的后生铁路科研东说念主员充满抬头上前的底气。

“CR450时势的试验作用也为东说念主才成长提供了关节平台。刚入职的新东说念主经过几年磨真金不怕火，十足不错成长为专科主干。”铁科院机辆所长处张波暗示，这种“致力于跑”的培养模式达成了东说念主才梯队的系统性构建，不仅让新职工完成从职场小白到业务妙手的蝶变，更推动本当事者干向行业大家跃迁，造成涵盖外行、主干、大家的竣工东说念主才链条。

铁科院科信部副计划员、CR450后生团队负责东说念主许聪便是这种培养模式的受益者。许聪在清华大学计划生毕业后进入铁科院履新，其时的他便暗下决心，要进展专科长处，在铁轨之上灵通芳华华章。“我对铁路有着深厚的情谊，是列车载着我朝但愿和逸想远行。铁路后生强，则中国铁路强，我将不绝发奋，将铁科院的优良传统传承下去。”他说。

在鼓舞CR450研发的进程中，我国的装备制造体系也同步达成了迭代升级。在李学峰看来，凝合产学研用等行业上风力量所造成的更正协力，推动着中国轨说念交通装备制造从“传统制造”向“数字智造”转型。这种转型也将带动辩论行业东说念主才梯队的构建，造成“产教同频”的良性轮回。

当今，为考证CR450的详尽性能，团队密集鼓舞多场景澄莹试验及本事侦察，加快达周密球最快高铁列车的交易化落地。“CR450动车组样车的发布不是征途至极，而是开启新一轮本事海浪的起始。”李学峰暗示，跟着本事水平的不竭进步，智能化和个性化成为铁路紧迫的发展处所。团队将不绝挺起交通强国、科技强国建立的钢铁脊梁，凝合起推动铁路高水平科技自立自立的磅礴力量。

（本报记者 訾谦）韩国 裸舞